这是一场持久而又残酷的货邮竞争，发生在大珠三角三大机场之间。　

　　昔日占据珠三角70%航空业务量的广州白云国际机场，去年的吞吐量只比深圳机场多了不到10万吨；整个大珠三角的老大哥香港国际机场，近年来却呈现增长疲态，危机感重；深圳机场夹在两强之间，增长强劲，但压力更大。

　　“珠三角三大机场间的竞合关系必须上升到更高的层面上来看。”在日前召开的“2007广州空港经济发展研讨会”上，多位物流业专家、政府和机场人士表达了上述看法。

　　美国供应链管理专业协会中国首席代表王国文博士更指出，三大机场应该跳出彼此争夺战，“利用各自优势分工，拿整个珠三角机场群去跟美国、英国等其他全球性机场群比。”

　　三大机场竞争激烈

　　珠三角是全球最大的出口产品加工基地，占我国对外贸易量的30%至40%，三大机场间的竞争也由来已久。

　　今年以来广州白云国际机场频频出击且目标明确。已签的9家战略合作伙伴中有5家是知名货代，目前还在与据说是“香港第一大货代”的EI公司洽谈。同时继在主要货源生成地之一的东莞设立异地货站后，还计划在珠海、深圳等地落户，揽货网络覆盖珠三角乃至泛珠三角。

　　“我们今年的目标是65万吨。”　深圳机场董秘支广纬则说，这个数字接近广州白云国际机场去年的量。随着翡翠航等基地航空公司的全货机陆续投入运营，以及物流园区的持续建设，机场竞争力大为增强，今年1月受深圳市国际货运航线年最高1000万财政补贴的刺激，国际货邮比增83%。

　　80%货物来自珠三角的香港国际机场更不会放弃这里，一边增建10个货机停机位，扩建DHL中亚超级枢纽，持续推行航线优惠和停泊费优惠，一边积极推动深港经济多方面合作。

　　白云机场曾经在A股招股说明书中不无自豪地声称：“独特的地缘优势使白云机场的航空业务量占珠三角市场份额的70%左右，并在东南亚全部运输量中居绝对领先地位。”如今它却面临着深圳机场大步追赶、香港国际机场登陆内地的压力。

　　转场使它错过了一次发展货运的良机。转场前白云机场货邮吞吐量一直徘徊在50万吨左右且已是超负荷运转，其中两年还出现了负增长，转场后也不稳定，去年完成货邮吞吐量65.3万吨，增幅低于全国平均水平。

　　对此广东省机场管理集团副总裁陈晓宁解释说：“转场前货运受限于场地。新机场建设时珠三角的货运市场格局已基本形成。2004年8月5日启用新机场了，但还有安全等一系列保障工作要做。”

　　深圳机场却趁机完成了从单纯的空运代理向全方位物流服务的转变。年货邮吞吐量从20.3万吨翻倍到42.33万吨，增幅远高于同期全国水平，去年更达55.92万吨。

　　新白云机场建设期内，新香港国际机场开始盈利并稳步发展，白云机场转场前夕，全球四大快递巨头之一DHL在香港的中亚枢纽中心也隆重揭幕，一年后又开始翻倍扩建。去年香港国际机场货邮吞吐量达360万吨，五年内增加153万吨，排名全球第二。

　　三大机场间的合作

　　近年来随着粤港合作的深入，三大机场之间也有部分合作，如深圳在香港设城市候机楼、实施“深港联运快捷通”，香港则在深圳等地建立跨境快船服务等多式联运网络等，同时粤港两地也加强了高层交流，陈晓宁更称香港国际机场为“兄弟关系”的机场。

　　后者经过几年发展，货运增速渐露疲态，意识到自身吞吐能力趋于饱和又严重依赖腹地经济后，认为：“必须持续扩大腹地市场和航线网络，将本身广阔的国际航线网络，与珠三角机场强大的国内航空网络联系起来。”

　　但支广纬透露，深港机场间的合作仅限于客运和一些通关便利化等服务上，实质的货运业务往来目前仍没有，不过双方正在接触中。他说：“深圳机场夹在广州和香港之间，更真切明白自身，我们定位南中国货运门户机场。”　

　　去年，香港机场开始管理珠海机场，将后者定位为主攻货运，并认为这是迈向珠三角地区综合机场系统的里程碑。

　　此外，明年年底，四大国际快递巨头之一的FedEx设在广州白云国际机场的亚太转运中心也将投产，预计能带来相当于机场一年甚至更多的货邮吞吐量。

　　公开资料显示的预测是，2010年后的珠三角航空货运生成量将达到800万~1000万吨，甚至到2020年将达到2000万吨。而去年三大机场的货邮吞吐总量约为481万吨。

　　三大机场均对远期规划踌躇满志。广州白云国际机场规划在2020年建成亚太地区综合性枢纽机场，货邮吞吐量达400万吨；深圳机场说他们的目标是2015年150万吨；香港空管局则预测，2025年香港国际机场将达800万吨，并希望“置身中国最重要的门户枢纽”。